德系车的发动机大多采用的是铁质材料，铁质材料做的发动机按理说应该很坚固耐用的，但在我们中国往往是故障率很高，这主要是开车的驾驶员操作不当所造成的。
与铝合金材质的发动机相比，铸铁材质的发动机导热速度要慢，从冷车启动到正常行驶预热的时间比较长，可是许多的驾驶员没有这个耐心，往往是一启动就走，而且很多的开车人自从车子买回来后，就没有认真地阅读过车子的使用手册，想怎么开就怎么开。冷车高速是最伤发动机的，所以在车管所去验车看到的尾气超标车几乎全是德系车。
加工精度的问题确实存在，因为德系发动机的设计思路就是用高温+涡轮来提高高转时的引擎工作效率，活塞与缸套之间的间隙是随着高温带来的金属膨胀系数加大而减小，而40粘度机油也在高温下变得粘度较低，从而适合润滑更细小的摩擦间隙，而且大众奥迪不同程度烧机油也是这个原因，在冷车时金属受热膨胀不足，活塞与缸套之间的间隙过大，加上冷车时的高油压，就会有更多机油窜入燃烧室，所以短途驾驶烧机油更为严重，就是常说的冷车烧机油。
日本是个资源匮乏的国家，为了节省能源，他们在车辆的设计时就考虑到发动机的轻量化达到节油最大化，所以日系车的发动机大多是采用铝制材料，也就是全铝发动机，当然包括车身的钢板、底盘能薄则薄，能轻则轻，能省则省。全铝发动机的最大优点就是导热快，发动机从启动到水温90度的正常行驶温度连铸铁发动机时间的一半都不到，发动机还没怎么预热温度就上来了，马上给力。
日系中我们就拿本田和丰田的两款车来说吧，本田的发动机虽然说日系产的，而比较省油，但是却存在者普遍的动力不足的问题，本田的发动机却不是这样的，不仅动力足，而且不挑油品，不挑机机油，也许这就是日系省油的秘密。日系双田机头因为工作温度低得多，机头的金属遇热膨胀系数设计得就比大众小，活塞缸套间隙设计得也就比大众小，使用机油粘度低油压也没有大众高，所以烧机油的机率也比大众小得多，双田的高转做工效率也主要通过ivtec，ivvt这类可变正时气门技术来实现。
以前我开的大多数都是德系车，从桑塔纳到帕萨特到奥迪，发动机无一例外的时间一长就烧机油，特别是带涡轮增压器的最难伺候。验车的时候我的车一上检测线就提心吊胆的，尾气测试几乎没有一次通过的，看着别人十多年的日系车很轻松的一次性通过，心里真是妒忌。这也是我买奥拓的原因之一吧。其实德系的车是非常好的，但是因为发动机的高速体验而导致驾驶体验的问题，也许这就是最关键的。