赛车
悬挂
真实的赛车的悬挂调教有没有一个必须遵循的原则? 据本人的体会,太硬的悬挂在颠簸的路面高速行驶时容易导致赛车失控,太软则会导致赛车在极限过弯时车身摇晃,车的反映变迟钝. ----调教悬挂是有原则的，因为那是机械。但悬挂并非软硬那么简单，而赛道、车、车手、天气也非线性那么简单
阻尼的调教这个本人一直都没有搞明白,只知道回弹阻尼一定要比压缩阻尼要大,(是这样说吧?专业知识欠缺,请指正~)大概意思就是弹簧的回弹速度要比压缩的速度慢. －－－悬挂就只有BUMP和REOUND两个动作，至于哪个大就要看需求，不要光看避震机，还要看弹簧搭配，还有车体相连的悬挂结构，好像后轮的多连杆结构等，还有整体
防倾杆是不是越硬越粗越好?(......好吧,我太邪恶了) 防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆。当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车 身的外侧。防倾杆就能够尽量平衡两边车胎的负重。令外侧的轮胎不过载。防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势。尽一步减少车辆在弯道中 的侧倾。提高车辆在弯道中的速度。 我们希望赛车的侧倾是越小越好。所以，防倾杆也是越硬越好。可是万事都是存在于矛盾之中。过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性。影响车体的平衡。而在现实中甚至会造成车架机构的损坏。
赛车的平衡调教以法拉利为例，法拉利今年的平调教一直就有很大问题，到时候针对上赛道的特点和天气状况，一方面车队如何努力调整好赛车的平衡增强抓地力，一方面又怎么能不让赛车丧失动力。平衡性跟动力性本身存在一定矛盾，为了弯道的稳定和速度，就必须牺牲直道的速度。这种调节和侧重主要通过赛车的特点调教来完成和体现。这些，在新版块里都会给予独家的讲述。
赛车的悬挂系统调教赛车的悬挂系统调教，悬挂系统的调教对赛车在赛场上的表现有着直接的影响，如何控制好转向足与不足的控制往往也是比赛成败的重要部分。在意大利站上，最后几圈韦伯蹭到了汉密尔顿赛车的悬挂，才导致小汉才有所保留没有继续自己的疯狂超车。
FF ：前置引擎，前轮驱动 ( Front Engine Front Drive )由於机组件多置於车头，重量分配不均 ( 头重尾轻 ) ， 容易有转向不足的特性，站在追求竞赛表现的立场，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不採用FF配置，不过优点是製造成本便宜，车内空间设计变化度高，符合一般大眾的经济考量，因此大部分的市售房车都是这种配置。
FR ：前置引擎，后轮驱动 ( Front Engine Rear Drive )这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都採此配置，且因為容易產生转向过度，所以也是拿来玩滑胎甩尾的理想车种。头文字D的AE86就是FR车。
MR：中置引擎，后轮驱动 ( Midship Engine Rear Drive )引擎放置在前后轮轴之间。跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起来，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置 ( 好转弯又不容易打滑 ^_^ )，不过由於引擎就置放在车体中间，佔去很大的车内空间，引擎噪音也容易进入座舱，实非一般大眾能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见於超级跑车，F1赛车也是MR配置
RR：后置引擎，后轮驱动 ( Rear Engine Rear Drive )很少见的配置，由於引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易產生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。RR车以保时捷车款最具代表性
4WD：四轮驱动 ( 4 Wheel Drive )由於四轮都有动力，因此抓地力远胜於两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、製造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。不限引擎位置，只要是四个轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD ( 前置引擎四轮驱动 ) 或M4WD ( 中置引擎四轮驱动 )的称号 。 4WD设计常使用在越野赛车，如 WRC赛车。 虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特别明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。
悬挂弹簧硬度（SPRING RATE）： 我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的。每一条弹簧上都负载有一定的车体重量。因而，改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况。让车轮能有更好的抓地力。 大致上说，我们希望可以将弹簧的硬度调到尽可能的高。硬度越高，车体在弯道上的侧倾就越小，越能发挥每个车轮的抓地力。同时，只有在弹簧足够硬的情况 下，我们才可以将车高（Ride height）降得更低。为什么？？这不用解释了吧！？^_^一辆超低车高得跑车在超软的悬挂下会非常容易刮到底盘的哦。就像我们之前说的，车高肯定是越 低越好。与此向对应的车高就是越硬越好了。然后硬悬挂也会带来与之相对的问题。那就是，在赛车遇到不平坦的地方（如弯道旁突起的路兼）时会容易大幅失去抓 地力来。这是非常容易造成严重失误的。
避震器/减震器（DAMPERS/SHOCKS）：减震器能吸收震动和抑制反弹。如果你见过真正的减震器你就会发现，要压缩它并不难，不过想要快速的压缩它就非常难。同样的情况也发生在它伸展的时候。 当赛车突然遇到一个突起物的时候，冲击所带来的绝大部分能量就会被悬挂系统的弹簧吸收，而不会直接传递到赛车的其他部分。经过刚接触突起物时的强烈的 冲击后。悬挂的弹簧将会以大小和冲击时差不多的力量恢复到原来的长度。如果这个力没有经过缓冲和控制，赛车经过了这个突起物后就会连续的弹跳若干下，直到 能量逐渐损耗完毕。显然这会对赛车轮胎的抓地性造成致命的影响。（都飞起来了，还怎么抓啊?）因而我们需要减震器来吸收冲击所带来的能量。由于减震器的特 性它将会逐步的恢复其原来的长度。起到了缓冲的作用。同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量。减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用。它和弹簧的默契 的配合才能构成一套出色的悬挂系统。你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度。以打到调节车体平衡的目的。这也将在下面讲到。
前悬挂弹簧：(加) 使转向不足,降低在弯中的抓地,下降在颠簸路面之抓地,加速前轮磨损(减) 使转向过度,提高在弯中的抓地,增加在颠簸路面之抓地,减少前轮磨损
后悬挂弹簧：(加) 使转向过度,降低在弯中的抓地,下降在颠簸路面之抓地,加速后轮磨损(减) 使转向不足,提高在弯中的抓地,增加在颠簸路面之抓地,减少前轮磨损