(1)最后一个悬臂段不同步施工,一侧施工,另 -侧空载,此施工状态的几何模型、应力图及弯矩图见图1、图2和图3(对应的施工状态是施工不同步,差-一个梁段)。
从此状态的模型可以看出,与6号单元对应的25号单元没有浇筑,形成- -侧施工另一侧空载的工况，可以看到边跨最大压应力为7.4MPa,满足规范关于施工阶段的应力要求。(2)最后一个悬臂状态,一侧边跨有8. 5kN/m均布荷载,端部有200kN集中力,另- .侧空载,此施工状态的几何模型、应力图及弯矩图见图4、图5和图6(对应的施工状态是考虑风荷载以及挂篮拆除不同步的影响)。
从此状态的模型可以看出,一侧边跨满载,另一侧空载,可以看到边跨最大压应力为7. 8MPa,边跨根部比另一侧边跨最大压应力增大约0.7MPa,满足规范关于施工阶段的应力要求。(3)最后-一个悬臂状态,考虑到箱梁自重的不均匀性,-侧边跨 自重增加4%,另- -侧自重减少4%，此施工状态的几何模型、应力图及弯矩图见图7、图8和图9。从此状态的模型可以看出,- -侧边跨增加自重,另一侧减少自重,可以看到边跨最大压应力为
2.2.上部结构横向桥面板计算箱梁横向简化成刚性支承的框架进行分析。箱梁横向分析时,按纵桥向单位长度箱形框架考虑,进行箱梁桥面板强度验算。截面分别取具有代表性的高度较小的跨中截面(h=2.0m)进行计算,跨中的截面相对于墩项截面偏于不安全,结构离散计算模型见图10所示。
恒载包括:箱梁结构自重、桥面铺装、防撞护栏;活载包括:汽车超一20 级(包括汽车撞击力)、挂车- -120 级;附加荷载包括:整体升、降温20°C,桥面板升、降温5C ,箱内外温差109C ;将各种荷载进行三种组合,进行桥面板强度验算:(1)组合I:基本可变荷载(汽-超20)与永久荷载相组合;(2)组合II:基本可变荷载(汽-超20)与永久.荷载与其他可变荷载(温度影响力)相组合;(3)组合II:基本可变荷载(挂- -120) 与永久荷载相组合。跨中截面桥面板组合内力效应见所示:取最不利验算截面为:防撞栏与悬臂板相交处;悬臂板根部;梁肋间桥面板。
(1)防撞栏与悬臂板相交处验算位置在纵向取伸缩缝处及其它位置截面处。在伸缩缝处车辆荷载撞击力的分布范围最小，即车辆撞击荷载效应最大。车辆撞击力根据《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074 - 94)取用,防撞等级按高速公路考虑。在防撞栏上作用200kN的撞击力，碰撞角度为15° ,撞击力距桥面89cm,撞击力在伸缝处按2. 0m范围均摊，在其他截面按4. Om范围均摊。