1.工作机构液压系统该系统由泵2、多路换向闭9、动臂液压缸10、翻斗液压缸ll、双向安全阀12及电磁阀13、储气罐1等组成。它包括限压、换向和缓冲补油等基本回路。系统的工作压力为160bar，由多路阀的溢流阀调定。液压系统的工作原理如下：
(1)动臂升降操纵换向阀9a的四个位置，可相应获得动臂的四个工况。换向阀9a处于中位(图8—17所示位置)，动臂液压缸10两端油管封闭，动臂停止不动，泵2排出的油经多路阀中间通道返回油箱，泵卸载。操纵换向阀9a于右位，泵2排出的压力油，经换向阀9a进入液压缸lo的左腔，推动活塞伸出，从而使动臂提升；液压缸lo右腔回油经换向阀9a返回油箱。操纵换向阀9a于左二位，则动臂下降。当换向阀9a于左一位时，即为动臂浮动状态，使铲斗能适应凹凸不平的工作面上作业。
(2)铲斗翻转与动臂升降工作原理一样，操纵换向阀9b于左、中、右三个位置，相应获得铲斗前翻、停止和后倾三种工况。当铲斗翻转到极限位置而动臂进行提升或下降时。由于其工作机构杆系本身不协调，将迫使翻斗液压缸11的活塞杆伸出或缩回，从而造成液压缸一腔过载而另一腔产生负压。此时双作用安全阀12(调定工作压力为50bar)中高压侧安全阀便打开，使高压腔回油；负压侧单向阀打开，使负压腔得到补油。
2．转向液压系统该系统由泵3、4，溢流阀5，流量控制阀8，转向控制阀6和转向液压缸7等组成。它包括限压回路、伺服系统和流量控制回路。
(1)转向伺服系统工作原理由图8—18知，装运机的车架由前车架14和后车架19铰接而成。转向液压缸7的后端与前车架铰接；前端与后车架铰接。转向器和转向阀6固定在后车架19上，方向盘18下端直接与转向阀6相连。转向螺杆与螺母17间装有滚珠。转向螺母外面加工有齿条并与转向臂16连成一体的扇形齿轮相啮合；转向臂的另一端与反馈杆15连接。反馈杆铰接在前车架14上。
转向时，司机转动方向盘18，由于转向液压缸7未动作前是封闭状态，前后车架无相对偏转，因而转向螺母也暂时不动，只能使转向螺杆带动随动阀6b的阀芯上、下移动。由泵4(见图8—17)排出的高压油，经控制油路打开单向节流阀6a的单向阀(见图8—18)，推动锁紧阀6c接通转向油路，高压油经随动阀6b进入转向液压缸7，使前车架14绕铰接点偏转一定角度；前车架的偏转，通过反馈杆15、转向臂16，转向螺母17带动转向螺杆和随动阀芯作相应的移动。转向螺母的这种移动，恰好抵消原来转动方向盘由转向螺杆带动随动阀芯移动的距离，使随动阀芯又回到原来位置，于是转向动作停止。
转向系统采用带锁紧阀6c的转向阀，其理由是：转向阀的随动阀芯的滑阀机能为“H”型，中位时使泵卸载，以减少功率损失。但由于铰接式装运机的阻力较小，受外力干扰时容易产生振动或摆动。为防止这一振动，采用锁紧阀。在转向时，为不影响其反应速度，要求锁紧阀动作快；回位时，为避免因封闭过快而造成液压冲击，则要求其移动缓慢。为此，在其控制油路中设置了单向节流阀。
(2)流量控制回路工作原理装运机的转向系统一般要求采用定量泵供油，而驱动泵的发动机的转速在工作过程中变化很大，使泵的输出流量也随之变化。为解决这一问题并提高转向的灵敏性和可靠性，在系统中设置一个辅助泵和流量控制阀，以组成流量控制回路。当发动机低速运转时，辅助泵的全部流量向转向系统供油，从而保证发动机在低速运转时的转向时间不得大于5s(秒)的要求f当发动机高速运转时，辅助泵全部流量向工作机构系统供油，从而保证装运机有更大的铲装能力；当发动机中速运转时，辅助泵同时向转向系统和工作机构系统供油。这样，保证了转向系统的供油量基本上是一个定值，使转向速度不受发动机转速或外负载大小的影响而发生变化。
流量控制的工作原理如图8—19所示。根据(P1一P2)与弹簧力相平衡，随着(P1—P2)的变化，推动控制阀芯移至三个不同位置，使辅助泵3处于三种不同供油状态： 第一种情况：发动机转速较低，泵4、泵3的输出流量较少，(p。一A)压力差较少，不足以克服弹簧力使阀芯向右移动(图示位置)，此时泵4、泵3的全部流量进入转向系统，其值随发动机的转速的升高而增大： 第二种情况：发动机处于中速运转，随转速升高而通过两节流孔的流量增加，(P1一P2)压差增加，克服弹簧力使阀芯右移至中位。泵3排出的油，一部分进入转向系统。泵4的流量随发动机的转速升高而增大，而泵3进入转向系统的流量却随阀芯位移而减小，而泵叠加流量基本上是恒定值，这是经常工作的情况： 第三种情况：随着发动机转速的升高，(P1—P2)压差使阀芯再向右移处于左位，泵3的全部流量向工作机构系统供油。泵4的流量随转速的升高而增加。但要控制其在稳定量的20％之内，即必需使转向速度在许可范围之内。