首先,我们进行电路测试,当点火钥匙转动到ON(接通)位置时,你可以听到PCM(脉冲控制调制)短暂地接通燃油泵。如果发动机没有启动,出于安全原因,PCM将重新关闭燃油泵几秒钟。当点火钥匙转动到START(起动)位置并转回到ON位置时,PCM将依靠曲柄位置传感器来判定发动机是否正在运转。
假设当你将点火钥匙转动接通位置时,没有听到燃油泵的运转,那么,至少有以下三个原因可以造成燃油泵不工作。 ·出于某个原因,PCM决定不接通燃油泵; ·在PCM与燃油泵之间,存在故障; ·燃油泵实际上被接通,但并不运转。
我们将排除两个显而易见的选择项。假设PCM正在命令燃油泵继电器接通和通电,并假设燃油泵本身完好无损,是PCM与燃油泵之间的某个原因使燃油泵不能正常运转。
将DMM(数字式万用表)连接燃油泵的正、负端子,然后,将点火钥匙转动到ON位置。DMM应立即读出蓄电池电压。如果不是这样的话,查找在燃油泵与继电器之间的某处是否出现断路。另外,继电器本身也可能存在故障。
要对整个燃油泵电路进行压降测试,应该将电路分为两半:首先是电路的接地一侧;然后是电路的正极一侧。所有测试都必须在电路“通电”情况下进行。使用跨接熔丝来给燃油泵继电器和燃油泵电路通电。
在电路通电时,将DMM的一根测试引线连接蓄电池的负端子,将DMM的另一根测试引线连接燃油泵的负端子。如果接地电路正常,DMM应当表明一个大约为0.1V左右的压降。如果大于这个压降,都表明在电压抵达燃油泵之前损失了电压。受损的或锈蚀的导线或线束接头,很可能导致这种现象发生。
如果电路的接地一侧的压降检测完毕,而且压降没问题,则在电路的正极一侧重复进行压降测试。将DMM的一个探针放置在燃油泵继电器的输出端子上,将DMM的另一个探针放置在燃油泵的正端子上。如果DMM显示出的压降大于0.1V,则查找受损的或锈蚀的导线或线束接头。
将电路分为两半,然后,在电路中部与继电器之间以及在电路中部与燃油泵之间,重复进行压降测试。这使你能够确定出故障是发生在电路的前半部分还是后半部分。如果电路后半部分的压降较大,则将电路后半部分再分为两半,分别进行压降测试。每次将电路分为两半,就距离发现故障越来越近啦。(未完待续)