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2006年青藏铁路全线通车时举国欢庆的景象依然历历在目，这条被誉为"天路"的工程不仅彻底结束了青藏高原上没有铁路的历史，而且技术难度之高、战略意义之大也让全世界为之瞩目。如今十几年过去了，第二条进藏铁路也在如火如荼地建设当中，而这条从成都出发，目标拉萨的川藏铁路注定在强化国土安全、改善地缘格局、拉动区域经济上较青藏铁路发挥更大的作用。
长期以来，青藏高原以气候恶劣、地质复杂、高寒缺氧著称于世，这样的先天条件也使得西藏成为唯一一个在进入新千年之际全国不曾覆盖铁路的省份。为了打破僵局，也为了加大内地同藏区的联系，从2001年开始，工程技术人员攻坚克难，终于修通了格尔木至拉萨段的铁路。因工程难度和技术条件的限制，选择这样一条路线也是无奈之举。
西藏的人口主要集中于东部的林芝、昌都、拉萨和日喀则，而青藏铁路却由于地理条件的限制而"巧妙"地避开了这些地区，青藏铁路的通车对改善人们的出行条件、拉动地区经济起到了很大的作用，但显然还是不够的。没办法，当时的条件在那里摆着。
如今在建的川藏铁路要解决的不止有冻土，还有沙漠、沼泽、雪崩、溶洞、暗河等各种地质难题。从青海到西藏是缓坡而上，但从四川到西藏却要经过四川盆地、云贵高原和青藏高原三个阶梯。尽管面临如此多的难题，川藏铁路却势在必行，因为这条铁路的战略价值也远在青藏铁路之上。
与青藏线的起点格尔木相比，川藏线的起点是成都这个超大型的现代化都市。从经济规模上讲，青海无法与四川相提并论。修筑铁路是为了沟通有无，而今数字对比如此鲜明，自然说明了问题。再者，现居西藏的汉人有一半以上都是四川人，两地本就有密切往来的基础，川藏铁路一旦通车，带来的经济效益必然不可限量。
而且从更高的角度来看，川藏铁路除了与青藏铁路相辅相成实现军事后勤的补给便利之外，更重要的是能够形成对南亚辐射影响。青藏高原南部是次大陆平原，北部是西北的戈壁荒漠，所以藏区的人口、经济长久以来都是靠南分布。
修建川藏铁路之后，能够提高内地向西藏运输的效率，藏区与四川的联系也会更加紧密。如果在成都之后接入重庆，由重庆连接长江沿岸经济带，那么由此辐射出的经济影响甚至能够辐射至南亚地区。